De Bond van Trein-, Tram- en Busgebruikers (BTTB) reikte onlangs de BTTB-prijs uit aan de Communauté Urbaine de Dunkerque voor het organiseren van grensoverschrijdend openbaar vervoer tussen Duinkerken en De Panne. Er is echter nog een lange weg te gaan, aldus de BTTB.
Per trein of per bus de grens over is niet altijd evident. Frans Dumont, voorzitter BTTB: ,,Ondanks het eengemaakte Europa eindigen nog te veel treinen net voor de landsgrenzen: Neerpelt, Turnhout, Poperinge, De Panne zijn geen logische eindpunten. Waar wel treinen de grens overgaan, kost een kaartje voor de klant een veelvoud van een binnenlandse verplaatsing.” 50 jaar geleden verdwenen de laatste grensoverschrijdende treinen van de Westhoek naar de Région Nord-Pas-de-Calais. Ook het aantal buslijnen dat vanuit West-Vlaanderen naar Frankrijk rijdt kan worden geteld op de vingers van één hand.
Dat het ook anders kan, bewijst de Communauté Urbaine de Dunkerque: op initiatief van het stadsgewest Duinkerken rijdt sinds februari 2000 elk uur een bus Dunkerque – De Panne Station. De dienstregeling van de bussen sluit bovendien perfect aan bij de treinen van De Panne naar het binnenland.
De BTTB zet daarom de Communauté Urbaine in de bloemetjes. Frans Dumont: ,,Een voorbeeld dat navolging verdient. Het is helaas één van de weinige goed werkende grensoverschrijdende busverbindingen vanuit Vlaanderen. Er is nood aan meer lijnen. In West-Vlaanderen is er niet alleen nood aan busverbindingen vanuit Ieper en Menen over de grens, ze moeten ook beter bekend gemaakt worden bij het grote publiek”
Maar de BTTB wil verder gaan. Het streefdoel is het herstel van een spoorverbinding over de grens, in de vorm van een light rail tussen De Panne en Duinkerken of een doortrekking van kusttram. De BTTB pleit ervoor ook elders de grenzen te laten vervagen voor de gebruikers van het openbaar vervoer. Concreet ijvert de vereniging voor een doortrekking van de binnenlandse treindienst van Neerpelt tot Weert (Nederlands Limburg), van Brecht-Noorderkempen naar Breda, en voor light raillijnen Hasselt-Maastricht en Gent-Zelzate-Terneuzen.
Category Archives: Europa
De tram gaat binnenkort de Frans-Belgische grens over
De Noordfranse stad Valenciennes heeft, na het realiseren in 2006 van een eerste tramlijn grootse plannen. Gepland is uitbreiding met nog drie tramlijnen, inclusief een grensoverschrijdende lijn naar de Belgische grensstad Quiévrain.
Valenciennes heeft 44.000 inwoners. Ter vergelijking: Nijmegen, waar ook aan een tramnet wordt gedokterd, heeft 160.000 inwoners.
Het Belgische dagblad Le Soir schrijft op 9 juni 2007 over dit initiatief het navolgende: De Fransen gaan hun tramnetwerk in Valenciennes uitbreiden door een verbinding te leggen tussen Valenciennes en het Belgische station Quiévrain. Dit vergt de aanleg van veertien kilometer rail.
Quiévrain – De Fransen houden er aan vast. En de Belgen geloven erin. Valenciennes zal met Quiévrain via de tram verbonden worden. En met deze tram zouden het huidige vervoer (nu alleen per trein) verdubbeld kunnen worden.
Het huidige netwerk van de Valenciennese tram, dat pas een jaar geleden werd ingewijd, zal vanaf 2011, aan het station van Quiévrain aangesloten zijn.
De tram voor het centraal Station van Valenciennes en (rechts) in het groen ingelegd.
In minder dan vier jaar 14 kilometers rail aanleggen? Marc Thoraud, Directeur-Generaal van Transvilles , de maatschappij die de tram, en de stadsbus, exploiteert (te vergelijken met de Belgische busmaatschappij Hainaut), vindt de plannen ambitieus, maar qua timing niet onrealistisch.
Hij schat in dat het mogelijk is. De weg tussen Valenciennes en Quiévrechain leent zich er toe om een tramtracé aan te leggen. De Fransen hebben reeds besloten om hun huidig netwerk te verlengen tot Denain. Het is alleen een kwestie van rails leggen tot aan Belgische station, net van de andere kant van de grens, om aan het netwerk van de Belgische SNCB aangesloten te zijn.
Jean-Louis Borloo is de drijvende kracht. Men verzekert in Valenciennes, dat het een persoonlijk idee van Jean-Louis Borloo is. Hij was van 1989 tot 2002 burgemeester van Valenciennes en nu minister van Economische Zaken. Als dus een minister van president Sarkozy achter een zulk een project staat, zijn de kansen om te slagen meer dan reëel. De Franse staat heeft reeds in ruime mate bijgedragen tot de financiering van de Valenciennese tram. Tot nu toe doet de tram tien gemeenten aan, over een lengte van 9,5 km. Zeventig miljoen euro is reeds gereserveerd voor fase II, die Denain zal aandoen. De autoriteiten willen nu dat Europese middelen via het programma Interreg III binnenkomen. De begroting van een dergelijk bouwplan kan variëren afhankelijk van of men enkelspoor of dubbelspoor wil aanleggen. ,,Men wordt niet verplicht om een dubbelspoor te verwezenlijken. In een minimalistische versie bouwt men enkelspoor met kruisingen,’’ aldus Thoraud.
Over het belang van het project behoeven de Fransen niet overtuigd te worden. ,,Dit project is een antwoord op een reële vraag. Momenteel kan men Bergen vanaf Valenciennes niet met de trein bereiken,’’ zo herhaalt Thoraud.
Ook niet per bus. Er bestaat nu geen enkele verbinding. Een project van dien aard is een tiental jaren geleden mislukt. Vervolgens is recent de electrificatie van de spoorweglijn aan de orde gesteld.
En zo gaat de discussie voort, parallel met die van de verlenging van de lijn van tram. Aan Belgische zijde is men natuurlijk de vragende partij. De burgemeester van Quiévrain, Daniel Dorsimont (PS), denkt reeds aan de commerciële gevolgen voor de kleine grensstad. Hij zou de komst van de tram graag willen koppelen met de eeuwige problematiek van de binnenstad. Het doorgaand verkeer verstikt de grensplaats.
De prijs van treinkaartjes in Groot-Brittannië is wederom verhoogd. En het land had al de duurste treinen van Europa. Vliegen naar Azië is goedkoper dan de trein naar Manchester.
Londen, 5 jan.2007 Voor veel Britse treinreizigers is het nieuwe jaar onthutsend begonnen. Ze werden deze week voor het vierde achtereenvolgende jaar geconfronteerd met forse prijsverhogingen van de kaartjes. Voor een enkeltje Londen-Manchester (afstand 321 kilometer) moeten ze tijdens de spits nu 109,50 pond (162 euro) neertellen – 8,4 procent meer dan vorige week. De tarieven voor losse kaartjes in bus en metro in Londen zijn zelfs in één klap met 33 procent gestegen. En dat alles terwijl de Britse tarieven toch al verreweg de hoogste van Europa waren.
De particuliere spoorwegmaatschappijen, die elk bepaalde trajecten exploiteren, rechtvaardigen de prijsverhogingen ermee dat ze zo kunnen investeren in nieuw materieel en verbeterde voorzieningen voor de reizigers. Ook hopen ze reizigers ertoe te brengen buiten de spits te reizen, wanneer er meer capaciteit ter beschikking is en de tarieven lager
zijn.
Veel reizigers hebben furieus gereageerd. “Hiermee raken de treintarieven buiten bereik van arme mensen en belanden de treinen in handen van de rijken”, klaagde een man tegen het boulevardblad The Sun. Reizigers wijzen erop dat ze niet op andere tijdstippen kunnen reizen en dat ze bovendien ook nu al veel betalen voor hun tickets. “Ik begrijp niet hoe ze de
verhogingen kunnen billijken want de dienstverlening is bedroevend, het is overvol, ongeriefelijk en het verslechtert intussen ook nog”, aldus een forens tegenover het dagblad The Daily Telegraph.
Het is inderdaad niet duidelijk waarom de tarieven in Groot-Brittannië vaak meer dan drie keer zo hoog liggen als elders in Europa. Andere regeringen zijn weliswaar guller met subsidies voor het spoor dan de Britse, maar ook de huidige Labour-regering trekt jaarlijks nog 5 miljard pond (7,4 miljard euro) uit voor steun aan het spoor. Dat is vier keer zoveel als in 1994, toen British Rail door de Conservatieve regering werd geprivatiseerd. Het merendeel van de subsidies is overigens bestemd voor niet-rendabele lijnen in plattelandsgebieden.
Met de huidige torenhoge prijzen worden de treinreizigers min of meer de auto of het vliegtuig ingejaagd. Zelfs een taxi is al gauw goedkoper, wanneer een reiziger ook nog voor familieleden moet betalen. Die optie is echter evenmin bijster aanlokkelijk, want het is op de voornaamste Britse autowegen al overvol en de reistijden zijn lang. Niet voor niets signaleert de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) al jaren dat de infrastructuur een zwakke schakel in de Britse economie vormt.
De regering-Blair heeft de laatste jaren weinig ondernomen om de fileproblemen aan te pakken. Er zijn nauwelijks nieuwe wegen en rijstroken bijgekomen. Het beleid was er in naam althans op gericht automobilisten in de trein te krijgen. Tot op zekere hoogte is dat ook gelukt. Er reizen nu 44 procent meer mensen met de trein dan twaalf jaar geleden, toen de
spoorwegen werden geprivatiseerd. Maar vooral in Londen en omgeving reizen de mensen vaak als haringen in een ton. South West Trains, een van de bedrijven die diensten op Londen onderhoudt, kondigde onlangs aan dat het
een deel van de stoelen uit zijn rijtuigen zou slopen om plaats te maken voor nog meer staanplaatsen en ook een deel van de toiletten moest eraan geloven.
De ironie wil zo dat het vliegtuig aan aantrekkingskracht wint. Die binnenlandse vluchten produceren echter een aanzienlijke CO2-uitstoot en dat staat weer op gespannen voet met het klimaatbeleid dat de regering zegt voor te staan. Alleen al van Londen naar Manchester zijn er 48 vluchten per dag, veel meer dan tussen steden in andere Europese landen die op een vergelijkbare afstand van elkaar liggen. Tussen Berlijn en Hamburg (291 kilometer) zijn dat er maar enkele per week. Tussen Rome en Napels (233 kilometer) maar vier per dag, zo wist The Independent te melden.
The Sun wees er zelfs op dat een reis met Virgin Trains, het spoorwegbedrijf van de veelzijdige miljardair Richard Branson, van Londen naar Manchester beduidend meer kost dan sommige goedkope vluchten vanuit Groot-Brittannië naar Azië. Nog even, en het is goedkoper om van Londen naar Manchester te reizen via Azië.
Bron: NRC Handelsblad, 5 januari 2007