Alle berichten van M. Niesten

Voorzitter VIEV | Word gratis lid van VIEV | Volg VIEV op twitter: @v_i_e_v

Gisteren is bijgaande PAC-CDA motie, medeondertekend door D66 en Gemeentebelangen unaniem door de raad van Coevorden, dus ook met steun van PvdA en VVD, aangenomen.

Kern van de motie is:
– de gemeenteraad ondersteunt het plan de spoorlijn Coevorden-Rheine geschikt te maken voor personenvervoer te ondersteunen.
Verder:
– de gemeenteraad verzoekt het college de steun van de gemeente voor het plan om de spoorlijn Coevorden-Rheine geschikt te maken voor personenvervoer vanaf heden onderdeel van het gemeentelijke verkeers- en vervoersbeleid te laten zijn
– de gemeenteraad verzoekt het college deze steun actief onder de aandacht te brengen, onder andere door deze motie te zenden aan in elk geval de Samtgemeinde Emlichheim, de stad Nordhorn, de stad Bad Bentheim, de stad Rheine, de Kreis Grafschaft Bentheim, het land Niedersachsen, de Euregio, GS en PS van Drenthe en Overijssel, de Minister van Infrastructuur en Milieu, de Tweede Kamer en het OV bureau Groningen Drenthe.

Lees verder

Verkeerskunde 15 december 2008:
Nieuwe tramverbindingen in Frankrijk vervoeren meer reizigers dan verwacht 
In maart van dit jaar waren er in Frankrijk gemeenteraadsverkiezingen. Voor stadsbesturen die hadden ingezet op nieuwe stedelijke railsystemen waren de electorale gevolgen positief. Geen enkele Franse pro-trampoliticus werd weggestemd. 
In 15 Franse steden zijn sinds 1985 nieuwe, moderne tramsystemen geopend en bestaande metronetten uitgebreid. Veel lokale bestuurders concludeerden hieruit dat er steun is voor nog meer tramnetten. De komende zes jaar worden er naar verwachting nieuwe tramnetten geopend in zo’n tien Franse steden. Vooral kleine en middelgrote agglomeraties staan als gevolg van de recente verkiezingsuitslagen in de rij om de overstap te maken naar stedelijk railvervoer. 
Het openbaar vervoer in alle Franse steden wordt georganiseerd door agglomeratieraden, waarin politici zijn opgenomen uit de kerngemeente (de stad) en een aantal randgemeenten. Zij stellen de eisen en selecteren de private vervoersonderneming die namens de raad de franchise voor exploitatie krijgt. Deze raden zijn oppermachtig. Ze beschikken over eigen inkomsten uit een lokale vervoersbelasting ter hoogte van gemiddeld 1,75 procent van de loonsom van alle werknemers in de agglomeratie. Hun positie wordt doorgaans versterkt doordat de voorzitter van de kerngemeente (de grootste) stad ook beschikt over een uitstekend netwerk in Parijs. Vaak zijn burgemeesters van grote steden ook parlementslid. In de praktijk werkt deze dubbelfunctie zeer bevorderlijk voor het verkrijgen van goedkeuring voor grote infraprojecten en het wegnemen van onverhoopte hobbels bij de uitvoering. Bijna alle Franse tramprojecten zijn binnen de geplande termijn gerealiseerd en het gerealiseerde reizigersvervoer overtreft alle prognoses. 
De tram is hét populaire vervoermiddel. Anders dan in Nederland, spreken Franse burgemeesters veel en graag over trams en andere aspecten van het ov. De hete adem van de kiezer voelen zij in de nek. Als het openbaar vervoer tekort zou schieten, weet de lokale kiezer uiting te geven aan zijn ongenoegen. 
Verkeerstechnisch is het Franse succes te danken aan de recht-toe-recht-aan planning. Alle tramlijnen zijn dubbelsporig uitgevoerd, op normaalspoor. Steden als Angers en Mulhouse durven het aan nieuwe tramlijnen deels enkelsporig aan te leggen. Een andere succesfactor is de rigoureuze scheiding van verkeersdeelnemers. Het gevolg is een volstrekte regelmaat in de dienstuitvoering, nog bevorderd door systematische verkeerslichtenbeïnvloeding bij alle kruisingen. De frequenties zijn hoog, de meeste tramlijnen worden bereden met frequenties van 4- of 6-minuten. 
In Parijs, Lyon, Nantes, Straatsburg en Mulhouse wordt met steun van de Franse spoorwegen overgegaan tot aanleg van ‘tram-train’-routes. Sommige met een lengte van 40 km of meer. Deze worden bereden met speciaal nieuw materieel dat geschikt is om te rijden over zowel stedelijke tramsporen als – via verbindingssporen – op de aansluitende bestaande voorstadspoorlijnen. 
Christian Estrosi, de burgemeester van Nice, ontpopt zich als voorvechter van trams en heeft haast. Hij wil nieuwe tramlijnen aanleggen. Zoals de lijn over de Promenade des Anglais, de boulevard aan de Côte d’Azur. Aanleg van een trambaan over de bestaande brede boulevard is goedkoper dan via parallelle straten in de binnenstad die opengebroken moeten worden. De aanleg levert zo ook een jaar tijdwinst op en 50 miljoen euro lagere bouwkosten, op een totaal van 300 miljoen. In deze stad met de hoogste autodichtheid van het land doen zich ernstige congestieproblemen voor. 
Nice overschrijdt 60 dagen per jaar de bovengrens van 180 micro-gram CO2 in de lucht. Tijd voor milieuvriendelijke oplossingen. Estrosi is een politieke bondgenoot van president Sarkozy die beloofde dat in Frankrijk 1500 kilometer nieuwe tramlijnen en hoogwaardige busbanen worden aangelegd. Dit is onderdeel van het Akkoord van Grenelles uit 2007, dat Frankrijk tot het meest milieuvriendelijke land in de EU moet maken. 

Verkeerskunde 16 nov. 2004: 
Opvallend korte bouwtijd Frans tramnetwerk
Terwijl in Duitsland en Nederland vaak jarenlange procedures moeten worden doorlopen, lukt het in Frankrijk doorgaans in rap tempo nieuwe raillijnen uit de grond te stampen. Zo ook in Mulhouse, dat werkt aan de bouw van een geheel nieuw netwerk van vier tramlijnen, dat na een opvallend korte bouwtijd in bedrijf zal komen.
Mulhouse, een Franse stad vlakbij Bazel, maakt daarbij dankbaar gebruik van de raad en daad uit het nabijgelegen Karlsruhe, de Duitse stad die furore maakte als bakermat van het tram-treinconcept: sneltrams die over stadssporen en over aansluitende spoorlijnen rijden die via een verbindingsrail worden bereikt.
In Frankrijk is Mulhouse, na Parijs, de tweede stad waar het Karlsruhe-model wordt toegepast.
Eerst komen er twee stadslijnen. Eind 2002 werd met de aanleg en eind 2005 gaan de twee lijnen tegelijk rijden: een zes km lange oost-westlijn en een even lange noord-zuidlijn. In 2007 wordt deze lijn nog eens met drie km naar het Noorden verlengd. Verdere verlengingen kunnen pas plaatsvinden na goedkeuring door het stadsbestuur, dat in de raadsverkiezingen van 2008 wordt gekozen.
De plannen voor deze verder verlenging van de twee stadslijnen in 2010 tot een totale lengte van 20 km, met 38 haltes liggen al klaar. In dat jaar zullen de twee stadslijnen gezamenlijk 80.000 passagiers per dag vervoeren. Er zijn 27 lage-vloer 5-delige trams van het type Citadis besteld, waarvan de eerste in november wordt afgeleverd.
De derde raillijn in Mulhouse wordt een tram-treinverbinding met een lengte van 39 km. Deze lange lijn maakt gebruik van een goederenspoorlijn door de dichtbevolkte Thur-vallei. Hier wonen 60.000 mensen, waaronder veel forensen. Zware pendelstromen zijn daardoor dagelijks onderweg tussen de dorpen in deze vallei en de stad Mulhouse.
In Mulhouse gebruikt de tram-trein over een afstand van drie km de sporen van beide stadstramlijnen, die via een verbindingsspoor worden bereikt. Gerekend wordt op 12.000 reizigers per dag. De spoorlijn door de Thur-vallei zal ook nog worden gebruikt door goederentreinen, maar deze zullen alleen ’s nachts rijden.
Voor deze lijn zijn 17 tram-treinstellen nodig. Het regionale bestuur van de Elzas neemt er dertien voor zijn rekening, met steun van de SNCF, de Franse spoorwegen. De overige vier worden betaald door SITRAM, het ov-bestuursorgaan van Mulhouse en omgeving. Sitram is te vergelijken met de stadsgewesten Haaglanden en ROA (Amsterdam). Aan Europese fabrikanten zijn offertes gevraagd voor deze hybride rijtuigen. Mocht blijken dat 100 procent lage vloer te kostbaar wordt, dan wordt gekozen voor een compromis: een rijtuig met deels lage en deels hoge vloer, toegankelijk vanaf spoorwegperrons en stadtramhaltes. De opening van de tram-treinlijn is gepland in 2008.
De vierde raillijn wordt een zeven km lange tramlijn die deels over stadssporen gaat en deels over de Thur-lijn, tot Lutterbach. De eerste paar kilometers van de Thur-lijn worden dan ook niet met de hoge SNCF-spanning uitgevoerd, maar met 750 V, de stadsspanning. Deze lijn zal in 2007 gaan rijden.
Vervoersraad
Mulhouse bewijst de haalbaarheid van complexe verkeersprojecten binnen korte tijd waarbij ook verschillende technieken en veel instanties zijn betrokken. De sleutel tot het succes ligt in de regionale vervoersraad, een door de Franse overheid voorgeschreven instituut met effectief, decentraal gezag. In Mulhouse is dit SITRAM, waarin 24 gemeenten rond Mulhouse verplicht samenwerken. Deze raad wordt gekozen. Voorzitter is in veel Franse steden de burgemeester van de kerngemeente. Deze raad bepaalt dienstregelingen, concessies en subsidies.
Het instrumentarium van de raad wordt gevormd door de VT, Versement Transport, een heffing bestaande uit een deel van de loonsom dat werkgevers moeten afstaan aan de raad. Aan de vooravond van de tramaanleg is de VT in Mulhouse verhoogd tot 1,8 procent. Dit betekent dat er inmiddels al tientallen miljoenen in kas zijn en dat de vier raillijnen zonder uitstel kunnen worden gerealiseerd.

De Bond van Trein-, Tram- en Busgebruikers (BTTB) reikte onlangs de BTTB-prijs uit aan de Communauté Urbaine de Dunkerque voor het organiseren van grensoverschrijdend openbaar vervoer tussen Duinkerken en De Panne. Er is echter nog een lange weg te gaan, aldus de BTTB.
Per trein of per bus de grens over is niet altijd evident. Frans Dumont, voorzitter BTTB: ,,Ondanks het eengemaakte Europa eindigen nog te veel treinen net voor de landsgrenzen: Neerpelt, Turnhout, Poperinge, De Panne zijn geen logische eindpunten. Waar wel treinen de grens overgaan, kost een kaartje voor de klant een veelvoud van een binnenlandse verplaatsing.” 50 jaar geleden verdwenen de laatste grensoverschrijdende treinen van de Westhoek naar de Région Nord-Pas-de-Calais. Ook het aantal buslijnen dat vanuit West-Vlaanderen naar Frankrijk rijdt kan worden geteld op de vingers van één hand.
Dat het ook anders kan, bewijst de Communauté Urbaine de Dunkerque: op initiatief van het stadsgewest Duinkerken rijdt sinds februari 2000 elk uur een bus Dunkerque – De Panne Station. De dienstregeling van de bussen sluit bovendien perfect aan bij de treinen van De Panne naar het binnenland. 
De BTTB zet daarom de Communauté Urbaine in de bloemetjes. Frans Dumont: ,,Een voorbeeld dat navolging verdient. Het is helaas één van de weinige goed werkende grensoverschrijdende busverbindingen vanuit Vlaanderen. Er is nood aan meer lijnen. In West-Vlaanderen is er niet alleen nood aan busverbindingen vanuit Ieper en Menen over de grens, ze moeten ook beter bekend gemaakt worden bij het grote publiek”

Maar de BTTB wil verder gaan. Het streefdoel is het herstel van een spoorverbinding over de grens, in de vorm van een light rail tussen De Panne en Duinkerken of een doortrekking van kusttram. De BTTB pleit ervoor ook elders de grenzen te laten vervagen voor de gebruikers van het openbaar vervoer. Concreet ijvert de vereniging voor een doortrekking van de binnenlandse treindienst van Neerpelt tot Weert (Nederlands Limburg), van Brecht-Noorderkempen naar Breda, en voor light raillijnen Hasselt-Maastricht en Gent-Zelzate-Terneuzen.

De tram gaat binnenkort de Frans-Belgische grens over

De Noordfranse stad Valenciennes heeft, na het realiseren in 2006 van een eerste tramlijn grootse plannen. Gepland is uitbreiding met nog drie tramlijnen, inclusief een grensoverschrijdende lijn naar de Belgische grensstad Quiévrain. 
Valenciennes heeft 44.000 inwoners. Ter vergelijking: Nijmegen, waar ook aan een tramnet wordt gedokterd, heeft 160.000 inwoners. 

Het Belgische dagblad Le Soir schrijft op 9 juni 2007 over dit initiatief het navolgende: De Fransen gaan hun tramnetwerk in Valenciennes uitbreiden door een verbinding te leggen tussen Valenciennes en het Belgische station Quiévrain. Dit vergt de aanleg van veertien kilometer rail.

Quiévrain – De Fransen houden er aan vast. En de Belgen geloven erin. Valenciennes zal met Quiévrain via de tram verbonden worden. En met deze tram zouden het huidige vervoer (nu alleen per trein) verdubbeld kunnen worden.
Het huidige netwerk van de Valenciennese tram, dat pas een jaar geleden werd ingewijd, zal vanaf 2011, aan het station van Quiévrain aangesloten zijn.


De tram voor het centraal Station van Valenciennes en (rechts) in het groen ingelegd. 

In minder dan vier jaar 14 kilometers rail aanleggen? Marc Thoraud, Directeur-Generaal van Transvilles , de maatschappij die de tram, en de stadsbus, exploiteert (te vergelijken met de Belgische busmaatschappij Hainaut), vindt de plannen ambitieus, maar qua timing niet onrealistisch.
Hij schat in dat het mogelijk is. De weg tussen Valenciennes en Quiévrechain leent zich er toe om een tramtracé aan te leggen. De Fransen hebben reeds besloten om hun huidig netwerk te verlengen tot Denain. Het is alleen een kwestie van rails leggen tot aan Belgische station, net van de andere kant van de grens, om aan het netwerk van de Belgische SNCB aangesloten te zijn. 
Jean-Louis Borloo is de drijvende kracht. Men verzekert in Valenciennes, dat het een persoonlijk idee van Jean-Louis Borloo is. Hij was van 1989 tot 2002 burgemeester van Valenciennes en nu minister van Economische Zaken. Als dus een minister van president Sarkozy achter een zulk een project staat, zijn de kansen om te slagen meer dan reëel. De Franse staat heeft reeds in ruime mate bijgedragen tot de financiering van de Valenciennese tram. Tot nu toe doet de tram tien gemeenten aan, over een lengte van 9,5 km. Zeventig miljoen euro is reeds gereserveerd voor fase II, die Denain zal aandoen. De autoriteiten willen nu dat Europese middelen via het programma Interreg III binnenkomen. De begroting van een dergelijk bouwplan kan variëren afhankelijk van of men enkelspoor of dubbelspoor wil aanleggen. ,,Men wordt niet verplicht om een dubbelspoor te verwezenlijken. In een minimalistische versie bouwt men enkelspoor met kruisingen,’’ aldus Thoraud.
Over het belang van het project behoeven de Fransen niet overtuigd te worden. ,,Dit project is een antwoord op een reële vraag. Momenteel kan men Bergen vanaf Valenciennes niet met de trein bereiken,’’ zo herhaalt Thoraud.
Ook niet per bus. Er bestaat nu geen enkele verbinding. Een project van dien aard is een tiental jaren geleden mislukt. Vervolgens is recent de electrificatie van de spoorweglijn aan de orde gesteld. 
En zo gaat de discussie voort, parallel met die van de verlenging van de lijn van tram. Aan Belgische zijde is men natuurlijk de vragende partij. De burgemeester van Quiévrain, Daniel Dorsimont (PS), denkt reeds aan de commerciële gevolgen voor de kleine grensstad. Hij zou de komst van de tram graag willen koppelen met de eeuwige problematiek van de binnenstad. Het doorgaand verkeer verstikt de grensplaats.

De prijs van treinkaartjes in Groot-Brittannië is wederom verhoogd. En het land had al de duurste treinen van Europa. Vliegen naar Azië is goedkoper dan de trein naar Manchester.

Londen, 5 jan.2007 Voor veel Britse treinreizigers is het nieuwe jaar onthutsend begonnen. Ze werden deze week voor het vierde achtereenvolgende jaar geconfronteerd met forse prijsverhogingen van de kaartjes. Voor een enkeltje Londen-Manchester (afstand 321 kilometer) moeten ze tijdens de spits nu 109,50 pond (162 euro) neertellen – 8,4 procent meer dan vorige week. De tarieven voor losse kaartjes in bus en metro in Londen zijn zelfs in één klap met 33 procent gestegen. En dat alles terwijl de Britse tarieven toch al verreweg de hoogste van Europa waren.

De particuliere spoorwegmaatschappijen, die elk bepaalde trajecten exploiteren, rechtvaardigen de prijsverhogingen ermee dat ze zo kunnen investeren in nieuw materieel en verbeterde voorzieningen voor de reizigers. Ook hopen ze reizigers ertoe te brengen buiten de spits te reizen, wanneer er meer capaciteit ter beschikking is en de tarieven lager
zijn.
Veel reizigers hebben furieus gereageerd. “Hiermee raken de treintarieven buiten bereik van arme mensen en belanden de treinen in handen van de rijken”, klaagde een man tegen het boulevardblad The Sun. Reizigers wijzen erop dat ze niet op andere tijdstippen kunnen reizen en dat ze bovendien ook nu al veel betalen voor hun tickets. “Ik begrijp niet hoe ze de
verhogingen kunnen billijken want de dienstverlening is bedroevend, het is overvol, ongeriefelijk en het verslechtert intussen ook nog”, aldus een forens tegenover het dagblad The Daily Telegraph.

Het is inderdaad niet duidelijk waarom de tarieven in Groot-Brittannië vaak meer dan drie keer zo hoog liggen als elders in Europa. Andere regeringen zijn weliswaar guller met subsidies voor het spoor dan de Britse, maar ook de huidige Labour-regering trekt jaarlijks nog 5 miljard pond (7,4 miljard euro) uit voor steun aan het spoor. Dat is vier keer zoveel als in 1994, toen British Rail door de Conservatieve regering werd geprivatiseerd. Het merendeel van de subsidies is overigens bestemd voor niet-rendabele lijnen in plattelandsgebieden.
Met de huidige torenhoge prijzen worden de treinreizigers min of meer de auto of het vliegtuig ingejaagd. Zelfs een taxi is al gauw goedkoper, wanneer een reiziger ook nog voor familieleden moet betalen. Die optie is echter evenmin bijster aanlokkelijk, want het is op de voornaamste Britse autowegen al overvol en de reistijden zijn lang. Niet voor niets signaleert de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) al jaren dat de infrastructuur een zwakke schakel in de Britse economie vormt.

De regering-Blair heeft de laatste jaren weinig ondernomen om de fileproblemen aan te pakken. Er zijn nauwelijks nieuwe wegen en rijstroken bijgekomen. Het beleid was er in naam althans op gericht automobilisten in de trein te krijgen. Tot op zekere hoogte is dat ook gelukt. Er reizen nu 44 procent meer mensen met de trein dan twaalf jaar geleden, toen de
spoorwegen werden geprivatiseerd. Maar vooral in Londen en omgeving reizen de mensen vaak als haringen in een ton. South West Trains, een van de bedrijven die diensten op Londen onderhoudt, kondigde onlangs aan dat het
een deel van de stoelen uit zijn rijtuigen zou slopen om plaats te maken voor nog meer staanplaatsen en ook een deel van de toiletten moest eraan geloven.

De ironie wil zo dat het vliegtuig aan aantrekkingskracht wint. Die binnenlandse vluchten produceren echter een aanzienlijke CO2-uitstoot en dat staat weer op gespannen voet met het klimaatbeleid dat de regering zegt voor te staan. Alleen al van Londen naar Manchester zijn er 48 vluchten per dag, veel meer dan tussen steden in andere Europese landen die op een vergelijkbare afstand van elkaar liggen. Tussen Berlijn en Hamburg (291 kilometer) zijn dat er maar enkele per week. Tussen Rome en Napels (233 kilometer) maar vier per dag, zo wist The Independent te melden.
The Sun wees er zelfs op dat een reis met Virgin Trains, het spoorwegbedrijf van de veelzijdige miljardair Richard Branson, van Londen naar Manchester beduidend meer kost dan sommige goedkope vluchten vanuit Groot-Brittannië naar Azië. Nog even, en het is goedkoper om van Londen naar Manchester te reizen via Azië.
Bron: NRC Handelsblad, 5 januari 2007

Verkeerskunde 13 juli 2006:

Amerikaanse light rail is heavy en zeer toegankelijk

Light rail in Amerika loopt ver achter bij de ontwikkelingen in Europa, maar de randvoorwaarden als financiering en planningsmogelijkheden zijn dusdanig dat die achterstand snel kan worden ingehaald. Deze en meer conclusies zijn te trekken uit een eerste gezamenlijk congres van de (Europese) International Association of Public Transport (UITP) en de Amerikaanse equivalent APTA, American Public Transportation Association. Afgesproken is deze uitwisseling van kennis en inzicht iedere zes jaar te herhalen.

In Dallas zijn alle lightrailhaltes voorzien van een verhoogd platform voor mindervaliden.

Johan van Ieperen, manager light rail bij UITP en medeorganisator van het eerste intercontinentale congres over light rail, ziet essentiële verschillen in de light-railontwikkelingen in Europa enerzijds en Amerika anderzijds. Duurt het in Europa vaak tientallen jaren voordat light rail op de rails staat, in de Verenigde Staten is dat makkelijk binnen vier jaar te organiseren.

Lees verder