Alle berichten van A. Goeman

Bestuurslid VIEV | Communicatie | Word gratis lid van VIEV | Contact gegevens

Waalbrugfileprobleem los het op: met de tramtrein naar de HEMA

Door Marcel Walraven, voorzitter VIEV

De files voor de Waalbrug zijn niet (meer) op te lossen. Het echte probleem is de doorstroming van het autoverkeer over de singels. Maar zo gauw dit weer stroomt, stappen mensen, die voordien hun auto lieten staan, alsnog in de auto. Het echte vraagstuk is dan ook hoe houden wij onze (binnen)stad, universiteit, winkels, kantoren ziekenhuizen,fabrieken en scholen bereikbaar? Gratis openbar vervoer is een goede suggestie van wethouder Van der Meer, maar hoe wil de wethouder zoveel mensen gaan vervoeren? Sinds 1997 pleit VIEV dan ook voor (her)invoering van de treintram. In tegenstelling tot de bus, kan de tram wel veel mensen vervoeren op een snelle, schone en comfortabele wijze. Lees verder

Brabants Dagblad 19 december 2008:
Streep door trein over Duits Lijntje

BOXTEL/SCHIJNDEL – Personenvervoer per trein over het Duits Lijntje is definitief uit beeld. De provincie en gemeenten in de regio willen met twee snelle busdiensten het openbaar vervoer in Noordoost-Brabant snel verbeteren, en niet met een nieuwe treinverbin-ding.
Vier maal per uur moeten in 2011 bussen gaan rijden van Den Bosch via Schijndel, Veghel en Uden naar Oss, en van Den Bosch via Schijndel en Veghel naar Eindhoven. Deze diensten gaan grotendeels gebruik maken van de A50, de snelweg tussen Oss en Eindhoven. Uitbreiding naar Helmond, Nijmegen en Boxtel wordt nog onderzocht.
Met deze keuze laat de regio het plan vallen voor het inzetten van personentreinen op het Duitse Lijntje, een voormalige goederenspoorlijn die nog in tact is tussen Veghel en Boxtel.
Het plan voor de snelbusdiensten moet het komende half jaar worden uitgewerkt zodat duidelijk wordt wat zij gaan kosten. Daarbij wordt ook gekeken naar voorrang voor bussen bij verkeerslichten en naar mogelijke aanleg van vrije busbanen. “De bedoeling is dat er snel iets gebeurt. Want de kwaliteit van het openbaar vervoer in Noordoost-Brabant is ver onder de maat”, verklaart een provinciewoordvoerster.

Op zaterdag 20 juni organiseert de VIEV wederom een excursie voor haar leden. Dit jaar zullen we per draisine over een gedeelte van ons geliefde traject Nijmegen-Kleve reizen. Leden kunnen kiezen voor een tocht van Kranenburg naar Kleve en/of vice versa. We starten om 13.00 uur vanaf station Kranenburg en verwachten een uur later in Kleve aan te komen. Om 15.00 uur zullen we vanuit Kleve weer vertrekken richting Kranenburg. De rit zelf zal u door de prachtige natuur en pittoreske dorpjes voeren. Lees verder

Trouw 28 nov. 2008:
Nieuwe begeerte naar de oude tramlijn


In ons land rijden buiten de grote steden geen trams.
Dat is vreemd want trams hebben zo veel voordelen.


Karin Dekker en anderen
Wethouder GroenLinks Groningen

Wat hebben diverse middelgrote steden in België, Spanje, Frankrijk en Duitsland wat Nijmegen, Maastricht, Groningen of Zwolle niet hebben? Een tram.

Onze steden hebben plannen, maar de financieringsstromen in Nederland zitten zo vreemd in elkaar, dat projecten niet van de grond komen. Dat moet veranderen, want Nederland loopt ten opzichte van buurlanden lichtjaren achter.
Het autobezit neemt snel toe en er wordt enorm geïnvesteerd in het wegennet. Omdat het binnen de stad niet mogelijk (en wenselijk) is de wegcapaciteit te vergroten, loop het verkeer als in een trechter vast.
Wij pleiten voor de terugkeer van de tram. Na de oorlog viel de tram,vooral door de opkomst van de auto en de bus, in ongenade.Honderden kilometers rail werden ‘opgeruimd’, vooral om wegcapaciteit te creëren.Alleen de grote steden ontsprongen de dans. In de buurlanden begreep men in de jaren tachtig en negentig dat het groeiende autoverkeer in de stad een keerzijde heeft (luchtverontreiniging en ruimtebeslag) en werden de voordelen van de tram herontdekt. Nieuwe netwerken werden aangelegd, bestaande uitgebreid. De comeback is opzienbarend: reizigersaantallen overtreffen elke verwachting. Veel beter dan de bus is de tram in staat mensen uit de auto te halen.

Dat Fransen en Duitsers tramfan zijn geworden is niet gek, de voordelen van dit vervoermiddel zijn legio.
Trams zijn schoon, omdat ze op elektriciteit rijden en ter plekke niks uitstoten. Trams zijn zuinig, dus de keus vóór de tram is tegelijk een keus vóór het klimaat. Elektriciteit kan bovendien via wind of zon duurzaam worden opgewekt.
Nieuwe trams hebben vrijwel zonder uitzondering een lage vloer, zodat iedereen gemakkelijk instapt. In tegenstelling tot de rammelende trams van weleer, glijden de trams van nu comfortabel over de rails. Omdat trams veel meer mensen kunnen herbergen dan bussen, is de capaciteit stukken hoger. De tram kan doorrijden, trekt snel op en vergt korte instaptijden.
Waar geen ruimte is voor een vrije busbaan, past een trambaan vaak wel. Verkeersveiligheid kan verbeteren als in de binnenstad bussen door trams worden vervangen en het aantal ritten worden verlaagd. Ondernemers vestigen zich graag in de buurt van een tramhalte. Een railverbinding op loopafstand is erg aantrekkelijk voor klanten en werknemers.

Eigenlijk zijn alleen de vier grote steden rijk genoeg voor de benodigde infrastructuur. In de eerste plaats is de financiering van locale projecten bijna helemaal afhankelijk van het Rijk. Gemeenten en provincies hebben relatief weinig geld tot hun beschikking, dat afkomstig is van ‘eigen’ belastingen. In totaal betaalt de burger meer dan negentig procent van zijn belastinggeld aan het Rijk. Vergelijk dat eens met een regio als Stockholm, waar een fantastisch openbaar vervoersnetwerk ligt, maar waar een inwoner meer dan veertig procent van zijn belasting aan de stad afdraagt. Of Frankrijk, waar een regionale belasting geldt voor bedrijven, met het aantal werknemers als grondslag. De opbrengst wordt in het openbaar vervoer gestopt: logisch dat de tram juist daar zo’n hoge vlucht heeft genomen.
In Nederland is fors beknibbeld op het budget. Elke gemeente, provincie of regio mag weliswaar zelf bezien waar het geld aan uitgegeven wordt, maar in de praktijk is die keuzevrijheid beperkt. Veel bedragen liggen vast: wegen moeten onderhouden worden en gemeenten dragen jaarlijks ruim een miljard bij aan de exploitatie van het stads- en streekvervoer.Er zijn nu weliswaar wat miljoenen voor tramprojecten in de Randstad uitgetrokken, maar Nederland is groter!
Je mag pas bij het Rijk aankloppen als een plan meer dan 112,5 miljoen euro kost. Voor de vier grote steden ligt de grens op 225 miljoen. Een rare constructie: véél geld vragen mag wel, een beetje niet. Veel projecten vallen nu tussen wal en schip: ze zijn te duur voor één gemeente, maar nier duur genoeg voor het Rijk.
Zolang gemeenten weinig inkomsten hebben, zal het geld voor modern openbaar vervoer uit den Haag moeten komen. Het is de hoogste tijd de tram weer te laten rijden!

De andere auteurs zijn:
Jan van der Meer, wethouder GroenLinks Nijmegen;
Wim Hazeu, wethouder GroenLinks Maastricht;
Hennie Kenkhuis, wethouder GroenLinks Zwolle;
Femke Halsema, Fractievoorzitter GroenLinks in de Tweede Kamer.

In de laatste uitgave van OV-Magazine stond het artikel “Nijmegen-Kleve verdient ambitieuze aanpak”:

De Heropening van de spoorbaan Groesbeek-Kranenburg-Kleve als spoorfietsverbinding zegt alles over de bestuurlijke ambities van met name Groesbeek. In de Duitse deelstaat Niedersachsen is een vergelijkbare spoorbaan na twintig jaar opnieuw in exploitatie gekomen. Het is een doorslaand succes.

Lees hier het hele artikel uit OV Magazine mei 2008

Ingezonden brieven VIEV

n.a.v. negatieve opstelling CDA Groesbeek
Aan de Nederlandse pers juli 2006:
Railverbinding Nijmegen-Kleve: Gelderse Toscane verdient zo veel beter

In Groesbeek is opnieuw grote onrust ontstaan door uitspraken van CDA-fractievoorzitter Jan Poelen. Er dreigt zelfs een bestuurscrisis in het huidige college van PvdA-GVP-VOLG. In het Groesbeeks Weekblad (4 juli 2006) luidt Jan Poelen de noodklok over de railverbinding Nijmegen-Kleve. Hij wil een motie gaan indienen waar Groesbeek zich uitspreekt tegen reactivering. In de Neue Rhein Zeitung (NRZ) van zaterdag 8 juli maakt hij het nog bonter. Er moet zelfs een nieuw bestemmingsplan komen waarbinnen geen plaats is voor de spoorlijn. De spoorlijn moet worden ‘wegbestemd’ zodat er nooit meer treinen kunnen rijden. Verder wil Poelen de rails binnenkort weghalen. Daarnaast zaait hij onrust door dreigementen dat er opnieuw goederentreinen en snelle intercity’s gaan rijden.

Lees verder