Alle berichten van A. Goeman

Bestuurslid VIEV | Communicatie | Word gratis lid van VIEV | Contact gegevens

Op zaterdag 20 juni organiseert de VIEV wederom een excursie voor haar leden. Dit jaar zullen we per draisine over een gedeelte van ons geliefde traject Nijmegen-Kleve reizen. Leden kunnen kiezen voor een tocht van Kranenburg naar Kleve en/of vice versa. We starten om 13.00 uur vanaf station Kranenburg en verwachten een uur later in Kleve aan te komen. Om 15.00 uur zullen we vanuit Kleve weer vertrekken richting Kranenburg. De rit zelf zal u door de prachtige natuur en pittoreske dorpjes voeren. Lees verder

Trouw 28 nov. 2008:
Nieuwe begeerte naar de oude tramlijn


In ons land rijden buiten de grote steden geen trams.
Dat is vreemd want trams hebben zo veel voordelen.


Karin Dekker en anderen
Wethouder GroenLinks Groningen

Wat hebben diverse middelgrote steden in België, Spanje, Frankrijk en Duitsland wat Nijmegen, Maastricht, Groningen of Zwolle niet hebben? Een tram.

Onze steden hebben plannen, maar de financieringsstromen in Nederland zitten zo vreemd in elkaar, dat projecten niet van de grond komen. Dat moet veranderen, want Nederland loopt ten opzichte van buurlanden lichtjaren achter.
Het autobezit neemt snel toe en er wordt enorm geïnvesteerd in het wegennet. Omdat het binnen de stad niet mogelijk (en wenselijk) is de wegcapaciteit te vergroten, loop het verkeer als in een trechter vast.
Wij pleiten voor de terugkeer van de tram. Na de oorlog viel de tram,vooral door de opkomst van de auto en de bus, in ongenade.Honderden kilometers rail werden ‘opgeruimd’, vooral om wegcapaciteit te creëren.Alleen de grote steden ontsprongen de dans. In de buurlanden begreep men in de jaren tachtig en negentig dat het groeiende autoverkeer in de stad een keerzijde heeft (luchtverontreiniging en ruimtebeslag) en werden de voordelen van de tram herontdekt. Nieuwe netwerken werden aangelegd, bestaande uitgebreid. De comeback is opzienbarend: reizigersaantallen overtreffen elke verwachting. Veel beter dan de bus is de tram in staat mensen uit de auto te halen.

Dat Fransen en Duitsers tramfan zijn geworden is niet gek, de voordelen van dit vervoermiddel zijn legio.
Trams zijn schoon, omdat ze op elektriciteit rijden en ter plekke niks uitstoten. Trams zijn zuinig, dus de keus vóór de tram is tegelijk een keus vóór het klimaat. Elektriciteit kan bovendien via wind of zon duurzaam worden opgewekt.
Nieuwe trams hebben vrijwel zonder uitzondering een lage vloer, zodat iedereen gemakkelijk instapt. In tegenstelling tot de rammelende trams van weleer, glijden de trams van nu comfortabel over de rails. Omdat trams veel meer mensen kunnen herbergen dan bussen, is de capaciteit stukken hoger. De tram kan doorrijden, trekt snel op en vergt korte instaptijden.
Waar geen ruimte is voor een vrije busbaan, past een trambaan vaak wel. Verkeersveiligheid kan verbeteren als in de binnenstad bussen door trams worden vervangen en het aantal ritten worden verlaagd. Ondernemers vestigen zich graag in de buurt van een tramhalte. Een railverbinding op loopafstand is erg aantrekkelijk voor klanten en werknemers.

Eigenlijk zijn alleen de vier grote steden rijk genoeg voor de benodigde infrastructuur. In de eerste plaats is de financiering van locale projecten bijna helemaal afhankelijk van het Rijk. Gemeenten en provincies hebben relatief weinig geld tot hun beschikking, dat afkomstig is van ‘eigen’ belastingen. In totaal betaalt de burger meer dan negentig procent van zijn belastinggeld aan het Rijk. Vergelijk dat eens met een regio als Stockholm, waar een fantastisch openbaar vervoersnetwerk ligt, maar waar een inwoner meer dan veertig procent van zijn belasting aan de stad afdraagt. Of Frankrijk, waar een regionale belasting geldt voor bedrijven, met het aantal werknemers als grondslag. De opbrengst wordt in het openbaar vervoer gestopt: logisch dat de tram juist daar zo’n hoge vlucht heeft genomen.
In Nederland is fors beknibbeld op het budget. Elke gemeente, provincie of regio mag weliswaar zelf bezien waar het geld aan uitgegeven wordt, maar in de praktijk is die keuzevrijheid beperkt. Veel bedragen liggen vast: wegen moeten onderhouden worden en gemeenten dragen jaarlijks ruim een miljard bij aan de exploitatie van het stads- en streekvervoer.Er zijn nu weliswaar wat miljoenen voor tramprojecten in de Randstad uitgetrokken, maar Nederland is groter!
Je mag pas bij het Rijk aankloppen als een plan meer dan 112,5 miljoen euro kost. Voor de vier grote steden ligt de grens op 225 miljoen. Een rare constructie: véél geld vragen mag wel, een beetje niet. Veel projecten vallen nu tussen wal en schip: ze zijn te duur voor één gemeente, maar nier duur genoeg voor het Rijk.
Zolang gemeenten weinig inkomsten hebben, zal het geld voor modern openbaar vervoer uit den Haag moeten komen. Het is de hoogste tijd de tram weer te laten rijden!

De andere auteurs zijn:
Jan van der Meer, wethouder GroenLinks Nijmegen;
Wim Hazeu, wethouder GroenLinks Maastricht;
Hennie Kenkhuis, wethouder GroenLinks Zwolle;
Femke Halsema, Fractievoorzitter GroenLinks in de Tweede Kamer.

In de laatste uitgave van OV-Magazine stond het artikel “Nijmegen-Kleve verdient ambitieuze aanpak”:

De Heropening van de spoorbaan Groesbeek-Kranenburg-Kleve als spoorfietsverbinding zegt alles over de bestuurlijke ambities van met name Groesbeek. In de Duitse deelstaat Niedersachsen is een vergelijkbare spoorbaan na twintig jaar opnieuw in exploitatie gekomen. Het is een doorslaand succes.

Lees hier het hele artikel uit OV Magazine mei 2008

Ingezonden brieven VIEV

n.a.v. negatieve opstelling CDA Groesbeek
Aan de Nederlandse pers juli 2006:
Railverbinding Nijmegen-Kleve: Gelderse Toscane verdient zo veel beter

In Groesbeek is opnieuw grote onrust ontstaan door uitspraken van CDA-fractievoorzitter Jan Poelen. Er dreigt zelfs een bestuurscrisis in het huidige college van PvdA-GVP-VOLG. In het Groesbeeks Weekblad (4 juli 2006) luidt Jan Poelen de noodklok over de railverbinding Nijmegen-Kleve. Hij wil een motie gaan indienen waar Groesbeek zich uitspreekt tegen reactivering. In de Neue Rhein Zeitung (NRZ) van zaterdag 8 juli maakt hij het nog bonter. Er moet zelfs een nieuw bestemmingsplan komen waarbinnen geen plaats is voor de spoorlijn. De spoorlijn moet worden ‘wegbestemd’ zodat er nooit meer treinen kunnen rijden. Verder wil Poelen de rails binnenkort weghalen. Daarnaast zaait hij onrust door dreigementen dat er opnieuw goederentreinen en snelle intercity’s gaan rijden.

Lees verder

Het belang van de reactivering van de spoorlijn Nijmegen-Kleve als HOV-drager voor de Euregio

• geschiedenis
• achtergronden sluiting
• argumenten voor reactivering
• hoe nu verder?
Geschiedenis 1865-1991

  • 1863 oprichting Nijmeegsche Spoorwegmaatschappij
  • 1865 opening spoorlijn (6 augustus 1865)
  • 1879 bouw spoorbruggen over Rijn, Waal en Maas. HSM-verbinding A’dam-Amersfoort-Kesteren-Nijmegen-Kleve-Köln
  • 1911 Nijmegen-Kleve dubbelsporig
  • 1934 sluiting station Groesbeek
  • 1944 spoorbrug bij Rhenen vernield
  • 1961 terugbouw naar enkelspoor
  • 1987 Wien-Austria Express voortaan via Venlo/Arnhem
  • 1988 staking doorgaande treinen Nijmegen-Kleve
  • 1991 sluiting spoorlijn (1 juni 1991)

Stelling: rentabiliteit spoorlijn Nijmegen-Kleve is bewust gefrustreerd door salami-tactiek

  • dienstregeling onvoldoende: 1 trein per 2 uur/5 treinen per dag
  • grenslandtarief: toeslag
  • geen stop op Groesbeek en Heijendaal
  • dienstregeling door DB: onvoldoende integratie met Nederlands OV-systeem
  • geen investeringen in seinwezen/automatisering 5 handbediende Stellwerk/overwegposten 
  • verouderd, oncomfortabel en onrendabel materieel

Actualiteit 1991-heden

  • 1991 sluiting spoorlijn Nijmegen-Kleve
  • 1995 oprichting VSNK Vereniging Spoorlijn Nijmegen-Kleve
  • 1997 haalbaarheidsonderzoek Euregio Rhein-Waal/KAN naar verbinding Nijmegen-Kleve-Xanten
  • 1998 VSNK lanceert stadstreinplan (voorbeeld is Zwickau)
  • 1999 gemeente Nijmegen/KAN: wachten tot 2007
  • 1999 VSNK wordt VIEV Vereniging voor Innovatief Euregionaal (rail-)Vervoer
  • 2000 light train type Talent op Kleve-Düsseldorf
  • 2002 gemeenteraadsverkiezingen nieuwe colleges; nieuw beleid
  • 2003 Kleve sloopt spoor op Kermisplatz/Rampenbrücke
  • 2005 opnieuw een trein? 140 jarig jubilieum; Nijmegen 1900 jaar
  • 2007 heropening op 6 augustus 2007?

Is de spoorlijn Nijmegen-Kleve rendabel?

  • Light rail:
    • nieuwe ontwikkeling in spoorwegland
    • maakt “niet-rendabel” wel rendabel
    • nieuwe kansen voor regionale spoorlijnen
    • geïntegreerd vervoersconcept<br>
  • Vervoersvraag toegenomen: haalbaarheid aangetoond: onderzoek Euregio Rhein-Waal/KAN 1997 hoge kostendekkingsgraad 89% (Nijmegen-Kleve-Xanten), 2650 reizigers Nijmegen-Groesbeek, 1650 reizigers Groesbeek-Kranenburg
  • Strategisch belang: Standort KAN/Niederrhein

Light rail: railgebonden vervoerssysteem welke ligt tussen trein, tram en metro

  • lichte materialen: glas, kunststof, aluminium
  • standaard materialen industrie maakt serieproductie mogelijk
  • lage investeringskosten
  • lage onderhoudskosten
  • lage exploitatiekosten (1 liter/2km versus 2 liter/km)
  • hoge acceleratie: meer stops in dezelfde tijd
  • snellere remtijden: eenvoudiger veiligheidsregiem
  • hoog comfort; goed imago
  • fiets kan mee; goed toegankelijk voor mindervaliden
  • sociaal en veilig