VIEV lanceert oplossing Waalbrugflessenhals

Waalbrugfileprobleem los het op: met de tramtrein naar de HEMA

Door Marcel Walraven, voorzitter VIEV

De files voor de Waalbrug zijn niet (meer) op te lossen. Het echte probleem is de doorstroming van het autoverkeer over de singels. Maar zo gauw dit weer stroomt, stappen mensen, die voordien hun auto lieten staan, alsnog in de auto. Het echte vraagstuk is dan ook hoe houden wij onze (binnen)stad, universiteit, winkels, kantoren ziekenhuizen,fabrieken en scholen bereikbaar? Gratis openbar vervoer is een goede suggestie van wethouder Van der Meer, maar hoe wil de wethouder zoveel mensen gaan vervoeren? Sinds 1997 pleit VIEV dan ook voor (her)invoering van de treintram. In tegenstelling tot de bus, kan de tram wel veel mensen vervoeren op een snelle, schone en comfortabele wijze.

Het tracé van de treintram begint in de Waalsprong in Ressen waar de gemeente toch al van plan is een transferium te bouwen. De treintram rijdt via Oosterhout naar de huidige Waalbrug. Over de Waalbrug rijdt de treintram via de Burchtstraat en Bloemerstraat naar het Centraal Station. Maar een andere route kan ook: via Plein44, Doddendaal naar de Hezelpoort om vandaar alsnog naar het Centraal Station te rijden. In de busbaan wordt tramrails gelegd. Zo rijdt de treintram door de spoorkuil naar Heijendaal voor een rondje over de Campus waar UMC Radboud, HAN en universiteit worden aangedaan.

Het grote voordeel van de treintram is dat deze verder als trein kan doorrijden op spoorrails. Op deze wijze kan de tram doorrijden als trein naar Boxmeer, Groesbeek en Kleve. En als vanaf station Weeze 2 km tramspoor wordt aangelegd, kan men vanaf de aankomsthal van vliegveld Niederrhein rechtstreeks naar de HEMA!. Zo ontstaat een geïntegreerd gewestelijk vervoersnetwerk dat plaatsen verbindt waar mensen wonen, werken en winkelen! Onlangs bezocht het VIEV-bestuur de Duitse stad Kassel (200.000 bewoners) waar sinds juli de stadstram doorrijdt als trein naar het 20 kilometer verder op gelegen Hessisch Lichtenau. Er rijden zogenaamde “hybride” treintrams die zowel op bovenleiding als op diesel kunnen rijden. Echt een innovatie. De dieselgenerator staat op het dak en is nauwelijks te horen en te voelen.

De treintram is niet goedkoop, maar de prijs is nog altijd lager dan de kabelbaan die destijds (in 2001) op circa 120 miljoen gulden was begroot. Volgens Rijkswaterstaat kost een kilometer tramspoor gemiddeld 11 miljoen euro . De prijs van een gemiddelde tramtrein is 3 miljoen euro per stuk. Een extra Waalbrug is niet nodig. De tramtrein kan gewoon gebruik maken van de busbaan op de huidige Waalbrug. Navraag bij een ingenieursbureau leert dat de Waalbrug hiervoor voldoende sterk is.

De treintram spaart ook geld uit. De stad hoeft geen dure ondergrondse parkeergarages meer te bouwen. Men parkeert de auto bij transferia en rijdt met de treintram verder door naar de Mariekenstraat. De tram levert ook geld op. De treintram versterkt namelijk de ruimtelijke ontwikkelingen. Projectontwikkelaars zijn graag bereid te investeren in locaties langs het tramtracé. Huizen, winkels, kantoren stijgen in waarde. Laat de projectontwikkelaars van KoersWest dan ook meebetalen aan een betere bereikbaarheid.

De treintram is ruimtelijk heel goed inpasbaar: de tramrails kunnen goed verwerkt worden in de bestrating. Voor bussen is daarentegen een stevige betonnen baan of asfalt nodig. In Utrecht loopt zo’n busbaan dwars door de binnenstad: het is geen gezicht! En bovendien is het daar onleefbaar vanwege uitlaatgassen. Met een tram kan het naargeestige asfalt van de Bloemerstraat vervangen worden door klinkers!

De haalbaarheid van dit tramtreinplan is vorig jaar aangetoond in het onderzoek van de gemeente naar HOV. Voor een tramsysteem heeft men minimaal 15.000 reizigers per dag nodig; dat is de limiet. Nu al reizen met de Heijendaal-shuttle 17.000 reizigers per dag. Uit het haalbaarheidsonderzoek voor het HOV van de gemeente Nijmegen wordt meer dan 27.000 reizigers voorspeld!

Hetzelfde onderzoek voorspelt maar hoogstens 17.000 reizigers voor de verbinding Waalsprong-Binnenstad. Dat lijkt dus op het randje. Maar bij deze cijfers is men er van uit gegaan dat de Waalsprongbewoners (noodgedwongen vanwege de files) gaan winkelen in Elst en Arnhem-Zuid! Kortom, de Waalsprongverbinding heeft veel meer potentie. Onze binnenstadondernemers hebben immers een groot belang bij om de Waalsprongbewoners te “verleiden” naar onze eigen Nijmeegse binnenstad te komen.

Nijmegen is geenszins een maatje te klein voor de tramtrein. Ook in Frankrijk kiezen steeds meer steden voor herinvoering van de tram. Voorbeelden zijn de steden LeMans, Reims, Angers en Valenciennes die qua stadsgrootte vergelijkbaar zijn met Nijmegen.

Een jaar geleden lanceerde het gemeentebestuur zijn HOV-plannen ofwel de “bandentram”. Een plan waartegen marktkooplui en binnenstadondernemers in verzet kwamen. Dat is jammer. Juist ondernemers zijn gebaat bij een bereikbare binnenstad. Juist ondernemers zijn gebaat bij een vervoerssysteem dat klanten tot aan de voordeur of etalage afzet. Het plan van een “trambus” of “bandentram” kan echter niet op steun van VIEV rekenen. Nergens in Europa is de geleidebus of bandentram een succes geworden. De Phileas van Eindhoven staat nog steeds met panne in de remise. De productie van de bandentrams die rijden in de Franse steden Nancy en Caen, is stopgezet door de fabrikant Bombardier. Het gemeentebestuur doet er goed aan in te zetten op een volwaardig en hoogwaardig vervoerssysteem zoals de tramtrein die de regio met de binnenstad filevrij en zonder parkeerstress verbindt.

Telefoon: 024 -3230070
mwalraven@viev.nl
www.viev.nl