Category Archives: Europa

Verkeerskunde 15 december 2008:
Nieuwe tramverbindingen in Frankrijk vervoeren meer reizigers dan verwacht 
In maart van dit jaar waren er in Frankrijk gemeenteraadsverkiezingen. Voor stadsbesturen die hadden ingezet op nieuwe stedelijke railsystemen waren de electorale gevolgen positief. Geen enkele Franse pro-trampoliticus werd weggestemd. 
In 15 Franse steden zijn sinds 1985 nieuwe, moderne tramsystemen geopend en bestaande metronetten uitgebreid. Veel lokale bestuurders concludeerden hieruit dat er steun is voor nog meer tramnetten. De komende zes jaar worden er naar verwachting nieuwe tramnetten geopend in zo’n tien Franse steden. Vooral kleine en middelgrote agglomeraties staan als gevolg van de recente verkiezingsuitslagen in de rij om de overstap te maken naar stedelijk railvervoer. 
Het openbaar vervoer in alle Franse steden wordt georganiseerd door agglomeratieraden, waarin politici zijn opgenomen uit de kerngemeente (de stad) en een aantal randgemeenten. Zij stellen de eisen en selecteren de private vervoersonderneming die namens de raad de franchise voor exploitatie krijgt. Deze raden zijn oppermachtig. Ze beschikken over eigen inkomsten uit een lokale vervoersbelasting ter hoogte van gemiddeld 1,75 procent van de loonsom van alle werknemers in de agglomeratie. Hun positie wordt doorgaans versterkt doordat de voorzitter van de kerngemeente (de grootste) stad ook beschikt over een uitstekend netwerk in Parijs. Vaak zijn burgemeesters van grote steden ook parlementslid. In de praktijk werkt deze dubbelfunctie zeer bevorderlijk voor het verkrijgen van goedkeuring voor grote infraprojecten en het wegnemen van onverhoopte hobbels bij de uitvoering. Bijna alle Franse tramprojecten zijn binnen de geplande termijn gerealiseerd en het gerealiseerde reizigersvervoer overtreft alle prognoses. 
De tram is hét populaire vervoermiddel. Anders dan in Nederland, spreken Franse burgemeesters veel en graag over trams en andere aspecten van het ov. De hete adem van de kiezer voelen zij in de nek. Als het openbaar vervoer tekort zou schieten, weet de lokale kiezer uiting te geven aan zijn ongenoegen. 
Verkeerstechnisch is het Franse succes te danken aan de recht-toe-recht-aan planning. Alle tramlijnen zijn dubbelsporig uitgevoerd, op normaalspoor. Steden als Angers en Mulhouse durven het aan nieuwe tramlijnen deels enkelsporig aan te leggen. Een andere succesfactor is de rigoureuze scheiding van verkeersdeelnemers. Het gevolg is een volstrekte regelmaat in de dienstuitvoering, nog bevorderd door systematische verkeerslichtenbeïnvloeding bij alle kruisingen. De frequenties zijn hoog, de meeste tramlijnen worden bereden met frequenties van 4- of 6-minuten. 
In Parijs, Lyon, Nantes, Straatsburg en Mulhouse wordt met steun van de Franse spoorwegen overgegaan tot aanleg van ‘tram-train’-routes. Sommige met een lengte van 40 km of meer. Deze worden bereden met speciaal nieuw materieel dat geschikt is om te rijden over zowel stedelijke tramsporen als – via verbindingssporen – op de aansluitende bestaande voorstadspoorlijnen. 
Christian Estrosi, de burgemeester van Nice, ontpopt zich als voorvechter van trams en heeft haast. Hij wil nieuwe tramlijnen aanleggen. Zoals de lijn over de Promenade des Anglais, de boulevard aan de Côte d’Azur. Aanleg van een trambaan over de bestaande brede boulevard is goedkoper dan via parallelle straten in de binnenstad die opengebroken moeten worden. De aanleg levert zo ook een jaar tijdwinst op en 50 miljoen euro lagere bouwkosten, op een totaal van 300 miljoen. In deze stad met de hoogste autodichtheid van het land doen zich ernstige congestieproblemen voor. 
Nice overschrijdt 60 dagen per jaar de bovengrens van 180 micro-gram CO2 in de lucht. Tijd voor milieuvriendelijke oplossingen. Estrosi is een politieke bondgenoot van president Sarkozy die beloofde dat in Frankrijk 1500 kilometer nieuwe tramlijnen en hoogwaardige busbanen worden aangelegd. Dit is onderdeel van het Akkoord van Grenelles uit 2007, dat Frankrijk tot het meest milieuvriendelijke land in de EU moet maken. 

Verkeerskunde 16 nov. 2004: 
Opvallend korte bouwtijd Frans tramnetwerk
Terwijl in Duitsland en Nederland vaak jarenlange procedures moeten worden doorlopen, lukt het in Frankrijk doorgaans in rap tempo nieuwe raillijnen uit de grond te stampen. Zo ook in Mulhouse, dat werkt aan de bouw van een geheel nieuw netwerk van vier tramlijnen, dat na een opvallend korte bouwtijd in bedrijf zal komen.
Mulhouse, een Franse stad vlakbij Bazel, maakt daarbij dankbaar gebruik van de raad en daad uit het nabijgelegen Karlsruhe, de Duitse stad die furore maakte als bakermat van het tram-treinconcept: sneltrams die over stadssporen en over aansluitende spoorlijnen rijden die via een verbindingsrail worden bereikt.
In Frankrijk is Mulhouse, na Parijs, de tweede stad waar het Karlsruhe-model wordt toegepast.
Eerst komen er twee stadslijnen. Eind 2002 werd met de aanleg en eind 2005 gaan de twee lijnen tegelijk rijden: een zes km lange oost-westlijn en een even lange noord-zuidlijn. In 2007 wordt deze lijn nog eens met drie km naar het Noorden verlengd. Verdere verlengingen kunnen pas plaatsvinden na goedkeuring door het stadsbestuur, dat in de raadsverkiezingen van 2008 wordt gekozen.
De plannen voor deze verder verlenging van de twee stadslijnen in 2010 tot een totale lengte van 20 km, met 38 haltes liggen al klaar. In dat jaar zullen de twee stadslijnen gezamenlijk 80.000 passagiers per dag vervoeren. Er zijn 27 lage-vloer 5-delige trams van het type Citadis besteld, waarvan de eerste in november wordt afgeleverd.
De derde raillijn in Mulhouse wordt een tram-treinverbinding met een lengte van 39 km. Deze lange lijn maakt gebruik van een goederenspoorlijn door de dichtbevolkte Thur-vallei. Hier wonen 60.000 mensen, waaronder veel forensen. Zware pendelstromen zijn daardoor dagelijks onderweg tussen de dorpen in deze vallei en de stad Mulhouse.
In Mulhouse gebruikt de tram-trein over een afstand van drie km de sporen van beide stadstramlijnen, die via een verbindingsspoor worden bereikt. Gerekend wordt op 12.000 reizigers per dag. De spoorlijn door de Thur-vallei zal ook nog worden gebruikt door goederentreinen, maar deze zullen alleen ’s nachts rijden.
Voor deze lijn zijn 17 tram-treinstellen nodig. Het regionale bestuur van de Elzas neemt er dertien voor zijn rekening, met steun van de SNCF, de Franse spoorwegen. De overige vier worden betaald door SITRAM, het ov-bestuursorgaan van Mulhouse en omgeving. Sitram is te vergelijken met de stadsgewesten Haaglanden en ROA (Amsterdam). Aan Europese fabrikanten zijn offertes gevraagd voor deze hybride rijtuigen. Mocht blijken dat 100 procent lage vloer te kostbaar wordt, dan wordt gekozen voor een compromis: een rijtuig met deels lage en deels hoge vloer, toegankelijk vanaf spoorwegperrons en stadtramhaltes. De opening van de tram-treinlijn is gepland in 2008.
De vierde raillijn wordt een zeven km lange tramlijn die deels over stadssporen gaat en deels over de Thur-lijn, tot Lutterbach. De eerste paar kilometers van de Thur-lijn worden dan ook niet met de hoge SNCF-spanning uitgevoerd, maar met 750 V, de stadsspanning. Deze lijn zal in 2007 gaan rijden.
Vervoersraad
Mulhouse bewijst de haalbaarheid van complexe verkeersprojecten binnen korte tijd waarbij ook verschillende technieken en veel instanties zijn betrokken. De sleutel tot het succes ligt in de regionale vervoersraad, een door de Franse overheid voorgeschreven instituut met effectief, decentraal gezag. In Mulhouse is dit SITRAM, waarin 24 gemeenten rond Mulhouse verplicht samenwerken. Deze raad wordt gekozen. Voorzitter is in veel Franse steden de burgemeester van de kerngemeente. Deze raad bepaalt dienstregelingen, concessies en subsidies.
Het instrumentarium van de raad wordt gevormd door de VT, Versement Transport, een heffing bestaande uit een deel van de loonsom dat werkgevers moeten afstaan aan de raad. Aan de vooravond van de tramaanleg is de VT in Mulhouse verhoogd tot 1,8 procent. Dit betekent dat er inmiddels al tientallen miljoenen in kas zijn en dat de vier raillijnen zonder uitstel kunnen worden gerealiseerd.