Gedurfde keuze voor reactivering railverbinding tegen krimp en voor toerisme
Op vrijdag 11 september 2015 werd onder het moto “Mehr Freizeitwert für Hessen” de 30 km lange railverbinding Korbach-Frankenberg heropend. De mooiste spoorlijn van Hessen, aldus de verkeersminister. De reactivering van deze railverbinding is een politieke keuze. Zowel de bestuurders van Land, Kreis als gemeenten erkennen de meerwaarde van goed openbaar vervoer in het landelijke gebied.
Sluiting van nevenlijnen
In de tachtiger jaren van de vorige eeuw besloot de toenmalige Deutsche Bundesbahn in te zetten op het lange afstandvervoer. Begonnen werd met de uitbouw van een hoge snelheidsnetwerk. De ICE werd het symbool van deze nieuwe koers. Tal van nevenlijnen werden gesloten. De regio Noord-Hessen, met name de Kreisstad Korbach, werd hard getroffen. Een stad die tot dan toe in alle vier windrichtingen per rail was verbonden. Op 30 mei 1987 verloor zij haar treinverbindingen naar het noorden (Volkmarsen en daardoor met Kassel) en het zuiden (Frankenberg en daardoor met Marburg en Frankfurt) van de deelstaat. Met de regionalisering van het openbaar vervoer en de oprichting van de zogenaamde Verkehrsverbünde veranderde de inzichten.
Het Nordhessische Verkehrsverbund (NVV) wilde de stillegging terugdraaien. Ondertussen dreigden ook de verbindingen naar het oosten (Bad Wildungen) en het westen (Brilon) te verdwijnen. Reden was het achterstallig onderhoud van, soms imposante, stenen bruggen. De lijn naar Bad Wildungen werd opgegeven in 1995; deze is vervangen door een fietspad. De treinverbindingen naar Volkmarsen/Kassel en Brilon Wald werden in ere hersteld. Maar herstel van de lijn naar Frankenberg liet op zich wachten. Nog in 2007 werd herstel uitgesteld vanwege ontbrekende financiële middelen.
Bevordering van het toerisme
De Hessense verkeersminister Tarek Al-Wizir (Grünen/Bündnis90) was zichtbaar in zijn nopjes: “Heropening past prefect in het beleid van de deelstaat om in te zetten op de trein als het groene alternatief voor de auto.” In zijn feestrede maakte hij duidelijk waarom de deelstaatregering dit project financierde. Heropening was een politieke keuze. Verkeerstechnisch `was de reactivering niet te verantwoorden met slechts 600 reizigers per dag. De regio stond erop dat de lijn moest worden heropend met versterking van het toerisme als argument. Het Natuurpark Kellerwald en de Edersee waren slechts per bus bereikbaar. Door herstel van de railverbinding Korbach-Frankenberg, in het bijzonder een treinhalte in Herzhausen, wordt het natuurpark goed ontsloten richting de twee metropoolregio’s Rhein/Main (regio Frankfurt) en Rhein/Ruhr (regio Dortmund). Volgens de minster heeft het toerisme dichtbij huis de toekomst. “Verweg-vakanties zijn voorbij”, hield hij de toehoorders voor.
Maatregel tegen de krimp
De Landrat, Reinhard Kunbat van de Kreis Waldeck-Frankenberg (inderdaad uit deze streek komt onze koningin Emma vandaan) zag een lang gekoesterde wens in vervulling gaan. Toen hij aantrad stond reactivering met top op zijn to-do-lijst. Hij zag reactivering ook als maaregel tegen de krimp. Hij was blij dat de deelstaat ook aandacht heeft voor het landelijke gebied: “Met goed openbaar vervoer naar de grote steden wordt voorkomen dat jongeren wegtrekken.” De spoorlijn Korbach-Frankenberg beschouwde hij als ontbrekende schakel tussen het noorden en het zuiden van Hessen. Door de reactivering krijgt zijn Landkreis weer zijn levensader terug. En wat hij niet vertelde is dat de railverbinding ruggengraat is geworden van het openbaar vervoer. Op alle stations kan overgestapt worden op de bus.
Tenslotte kwam Wolfgang Rausch, directeur van het Nordhessische Verkehrverbund (NVV). Hij biechtte op dat hij bij de toenmalige Bundesbahn had meegewerkt als jonge jurist aan de sluiting van de treinverbindingen rondom Korbach. Hij had nooit gedacht dat hij zijn werk nog eens zou gaan terugdraaien. Maar hij moest erkennen dat de tijden zijn veranderd door de komst van de keuzereiziger. In de jaren tachtig koos men de trein als er geen keuze was. Met de reactivering van Korbach-Frankenberg zijn de ambities van het NVV nu gerealiseerd. Het NVV gaat nu inzetten op het bevorderen en versterken het huidige OV-netwerk. Jammer om te horen. Voor VIEV was het NVV het voorbeeld van een goede ambitieuze vervoersautoriteit met een duidelijke visie over het openbaar vervoer. Grootste wapenfeit was de introductie van de RegioTram in 2007. De tram uit de binnenstad van Kassel rijdt als trein door het landelijk gebied. Nog steeds de blauwdruk voor plannen van VIEV. Zo bouwt de Keizerlijn voort op dit Kasseler model.
Infrastructuur
De Untere Edertalbahn zoals de spoorlijn Korbach-Frankenberg ook wordt genoemd, heeft een lengte van 30 km. Het traject bestaat uit twee delen. Het baanvak Frankenberg-Herzhausen (18 km lengte) was nog in redelijke staat. Tot medio 2012 vonden in de zomerweekeinden nog enkele pendelritten plaats. Het spoor hoefde niet vervangen te worden. Wel zijn de wissels verwijderd bij de voormalige stations. En zijn de overwegen vernieuwd.
Vanaf Herzhauzen tot aan Korbach-Süd (12 km lengte ) was het traject definitief stilgelegd. Bomen en struikgewas groeiden tussen het spoor. In tegenstelling tot Enschede-Gronau is niet gekozen voor volledig verwijderen van railstaven, dwarsliggers en ballast. De dwarsliggers (veelal zogenaamde Stahlschwellen uit de twintiger jaren) zijn een voor een vervangen door betonnen dwarsliggers. De oude spoorstaven zijn behouden. Vervolgens reed een 400 meter lange werktrein die ballast vernieuwde en alles opstopte. Op dit trajectdeel zijn ook twee tunnels van 93 en 200 meter gesaneerd. De tunnelsanering leidde tot een aanzienlijk kostenoverschrijding. Even hing het project aan een zijden draadje.
Langs het traject zijn 5 haltes volledig gemoderniseerd (Frankenberg-Gösberg, Ederbringhausen, Schmittloheim, Herzhausen en Talitter). Deze haltes bestaan uit een nieuw perron, P+R plaatsen, Bike+ Ride (fietsenstalling) en een bushalte. Bij de halte Viermünden is alles bij het oude gebleven, een eenvoudig perron bestaande uit grind.
Exploitatie
De exploitatie is in handen van de Kurhessenbahn, een regionale dochteronderneming van de Deutsche Bahn. Deze regionale dochterbedrijven hebben veel eigen eigen verantwoordelijkheid. De Kurhessenbahn doet ook het railinfrabeheer. Exploitatie en railinfra zijn dus in een hand. Er rijden lichte treinen van het type VT68 (VT=Verbrennungstriebwagen) van Bombardier/Stadler met een afkoppelbaar motordeel. Deze treinen zijn qua opbouw vergelijkbaar met de Spurts (GTW) van Stadler die o.a. rijden tussen Roermond en Nijmegen.
Toch zijn er kanttekeningen te plaatsen over de gemaakte keuzes. Door het spoor niet te vervangen, blijft de baanvaksnelheid tussen Frankenberg en Herzhausen beperkt tot 60km/h. De trein doet er dan ook 40 minuten over om dit trajectdeel af te leggen. Te lang. Door het saneren van alle wissels is er ook geen mogelijkheid om treinen te laten kruisen. Daarom kan slechts een twee-uurdienst worden aangeboden. In hoeverre de keuzereiziger verleid wordt met dit aanbod, is dan ook de vraag.
Door de reactivering exploiteert de Kurhesenbahn nu een samenhangend netwerk in Hessen.Volgens de perswoordvoerder van het NVV is door de reactivering mogelijk geworden overal een één-uurs of twee-uursdienstregeling aan te bieden. Het lijnennet is daarvoor anders van opzet geworden. De R42, die van Marburg tot Frankenberg pendelde, rijdt nu via Korbach door naar Brilon Wald en Brilon Stadt. Daar de Hanzestadt Brilon in Nordrhein-Westfalen ligt, is er eigenlijk sprake van een grensoverschrijdende railverbinding. In Brilon Wald kan overgestapt worden op de Regional Express naar Dortmund.
Kosten en financiering
De kosten van de reactivering bedragen € 22,9 miljoen. Het merendeel van de kosten, € 16,7 miljoen betaalt de deelstaat Hessen. De Landkreis draagt €4,6 miljoen bij. Opvallend is`dat de exploitant/railinfrabeheerder Kurhessenbahn € 1,5 miljoen bekostigd. Tenslotte legt het Verkehrsverbund NVV € 0,1miljoen bij.
Over de verdeling van de kosten zijn (nog) geen feiten beschikbaar. Het is daarom moeilijk een kilometerprijs te berekenen. Immers de baan tussen Frankenberg en Herzhausen is niet vernieuwd. Als alle reactiveringskosten ten laste worden gelegd op het deel Herzhausen –Korbach, dan komt men uit op en kostenkental van 1,9 miljoen /km.
Lessen voor de Euregio
Terug naar Nederland. Terug naar de railverbinding Nijmegen-Kleve. In 2011 is de haalbaarheid aangetoond met het zogenaamde Sintropher-onderzoek (2011). Deze studie rekende voor dat reactivering tenminste € 50 miljoen kost. Dit bedrag komt overeen met een kostenkental van €1,8 miljoen/km. Op basis van de Untere Edertalbahn kan VIEV niet anders concluderen dat dit kostenkental wel aan de erg hoge kant is. Voor VIEV is dit een bevestiging dat reactivering van Nijmegen-Kleve goedkoper kan.
En ook belangrijk: de gemeentes, de Kommunen in Hessen, betalen niet mee. Daarmee wordt de vrees van sommige Duitse burgemeesters in de Euregio weggenomen.
De spoorlijnen Korbach-Frankenberg en Nijmegen-Kleve hebben veel overeenkomsten. Beide spoorlijnen zijn in dezelfde periode gesloten (1987 en 1991). Beiden zijn ontbrekende schakels. De een tussen Zuid-Gelderland en de metropoolregio Ruhrgebied, de ander tussen Noord en Zuid Hessen. Verschil is de haalbaarheid. De haalbaarheid van de railverbinding Nijmegen-Kleve is nu al twee keer aangetoond met een goede kostendekingsgraad. Het Sintropher-onderzoek 2011) rekent op circa 7800 treinreizigers per dag tussen Nijmegen en Kleve. Dat is nogal verschil met de 700 reizigers van Korbach-Frankenberg. En toch heropent de deelstaat Hessen deze ontbrekende schakel. Wat een contrast met Gelderland. Daar pleit Commissaris des Konings, Clemens Cornielje, voor betere samenwerking en verbindingen met Duitsland. Ondertussen kiezen Gelderse en Nijmeegse politici voor uitstel tot na 2030.
